学者观点 | 专访郝吉明院士：重卡电动化不是简单的“油改电”，而是一场深刻的产业与能源革命

值得注意的是，这场宏大的产业与能源变革，最终要落地于千万从业者的车轮之上。根据中国物流与采购联合会发布的2025年行业统计与从业状况调查，中国目前各类货车（含卡车）司机总数约在3800万人，其中驾驶中重型货车（包含重型卡车）的专业司机占比超过八成。

一个值得关注的数据是：据第一商用车网统计，在中国国内，电动重卡的销量渗透率占比从2021年的不足1%，迅速飙升至2025年的29%。

重卡作为生产经营工具，车辆的载重能力、购置成本以及沿途的补能便利性，直接决定了货运司机的盈利空间与生计。如何通过完善补能设施网络、打通商业逻辑，让货运司机切实算得过“经济账”、提升他们主动转型的接受度，已成为规模化推进中必须攻克的现实堡垒。

带着对补能设施瓶颈、商业模式及人文关怀的系统思考，郝吉明院士结合数十年的治理智慧，为中国重卡电动化与零排放转型把脉开方，深入剖析了如何通过场景示范与生态重构，打通由点及面的破局路径。

以下为专访全文

澎湃新闻：过去这十年，不管是北京还是全国各地，空气质量肉眼可见地变好了，很多外国朋友都非常羡慕中国的治理速度。现在大家看到在中国乘用车的电动化转型已经非常明显了。中国汽车市场已经进入“新能源主导”的新阶段，电动化和智能化技术、全产业链协同能力全面提升。但对于重型货车，还有很多难点，很多人第一反应还是为了环保。如果把视角拉得更大一些，从产业升级、能源转型和空气质量治理来看，您怎么理解道路货运电动化的整体意义？

郝吉明：2013年北京PM2.5年均浓度在89微克/立方米左右，去年降到了27微克/立方米。北京作为千万人口级的大城市，是全球公认的空气质量改善最快的典范。

中国的大气治理经验确实给发展中国家提供了很好的科学解决方案。我曾作为联合国环境署亚太空气污染项目的联席主席，给亚洲国家提供基于科学的解决方案。我们只有自己先做好了，才能给世界做贡献，中国的经验对处于相似发展阶段的国家具有很强的引领和参考意义。

当全球汽车产业被传统燃油车主导时，中国就认识到发展新能源汽车对保障能源安全、治理大气污染和推动产业升级具有破局意义，在1990年代起就开始前瞻性、战略性布局新能源汽车技术研究和产业发展。

党中央、国务院高度重视新能源汽车产业发展。2014年5月，习近平总书记在上汽集团考察时深刻指出：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。2020年7月，习近平总书记在中国一汽考察时强调，“推动我国汽车制造业高质量发展，必须加强关键核心技术和关键零部件的自主研发，实现技术自立自强，做强做大民族品牌”。

对于电动汽车的发展，我也曾参与过交通强国战略的制定。如果继续搞传统燃油车，我们的产业基本上是寄生在国外巨头的基础上；但走电动化路线，大家其实站在了同一起跑线上，甚至我们跑得更早更快。

从能源安全角度来看，中国石油对外依存度超过70%，石油是一个重要的战略性资源，如果高度依赖燃油，很容易被别人卡脖子。发展电动化，结合我国丰富的风能、太阳能等可再生能源，能让我们在能源上拥有更大的自主权。

从产业竞争维度看，在传统燃油车领域，发达国家产业体系更为成熟，中国长期处于后发追赶地位。在电动车新赛道上，中国与发达国家处于同一起跑线。若持续围绕传统燃油车技术路线发展，中国实现超越的难度较大；但在电动化新赛道上，中国完全有可能实现弯道超车，这是产业结构升级的重要历史机遇。

从空气质量治理维度看，中国作为实体经济大国，货运需求量巨大，且货运活动高度集中于人口密集区域。钢厂等固定污染源可以通过搬迁予以解决。但货运需求根植于城市运转与民生保障，无法通过空间转移消除。机动车污染已成为当前大气污染治理的重点污染源。

以北京为例，自2013年起先后开展四次PM2.5来源解析，最近一次（2024年）结果显示，移动源污染对本地来源PM2.5的贡献率已达50%。随着电力、钢铁等固定源实现超低排放，交通运输污染在整体排放结构中的占比呈持续上升趋势。加之中国快递物流业的爆发式增长，货运量已居全球首位，其环境影响不容忽视。

澎湃新闻：为什么重型货车值得被单独拿出来讨论？相比乘用车电动化，它解决的是一个什么性质不同的问题？

郝吉明：重型货车需单独讨论的原因在于，其与乘用车电动化面对的是性质迥异的问题。乘用车基本属于个人消费领域，购车决策受使用体验、便利性等因素主导，经济收益有时候可能不是绝对影响因素。而重型货车是生产经营工具，车主的经济核算极为精细，电池重量直接影响载货量，购置成本与补能成本直接决定盈利空间。

此外，重型货车与社会经济运转深度绑定，比如山东至北京的蔬菜供应专线、海南至北京的水果冷链运输等，均需在人口密集区域完成，其环境外部性更为显著。

澎湃新闻：您认为如果未来十年货运体系仍然高度依赖柴油，我们最大的代价是什么？如果成功实现电动化，最大的战略收益又是什么？

郝吉明：若未来十年货运体系持续高度依赖柴油，我们将付出三方面代价：

其一，能源安全风险加剧，石油供应一旦受限，国民经济运行将面临“动脉被卡”的困境，历史上北京曾因缺油而在公交车上加装煤气包，此类情景不应重现；

其二，公众健康持续受损，油品燃烧排放导致的大气污染直接危害人体健康，美国洛杉矶光化学烟雾污染的历史教训表明，交通排放是城市大气污染的重要成因；

其三，气候治理压力增大，重型货车能耗和碳排放总量巨大，此外其排放的黑碳等短寿命气候污染物对冰雪表面反照率的影响尤为突出，欧洲已将黑碳列为重点管控对象。

若成功实现货运电动化，战略收益同样体现在三个层面：能源自主——中国风光资源禀赋优越，电动化可提升能源自给率；产业跃升——推动形成完整的电动化产业链与新型能源体系；环境治理——从源头削减移动源污染，改善人口密集区域的空气质量。

澎湃新闻：为什么说“十五五”阶段是推动道路货车电动化转型的关键时间点？

郝吉明：“十五五”时期（2026-2030年）是中国实现碳达峰目标的关键窗口期。根据国家战略部署，2030年前需实现碳达峰，因此“十五五”是承上启下的决定性阶段。从全球视角看，交通运输部门二氧化碳排放占比较高，是减排的“硬骨头”。

公路货运量占总体货运量74%，公路货运量年均增长约3%~4%，对货车需求仍然旺盛。尽管货车在机动车中数量较少，但货车二氧化碳排放已经在道路部门贡献占比超过50%。值得注意的是，车辆具有长达十余年的生命周期，若“十五五”期间新增车辆仍以燃油车为主，至“十六五”“十七五”期间方要求其退役，社会成本将极为高昂。因此，必须在增量控制的关键节点及早介入，避免技术路径锁定。

澎湃新闻：当前国际供应链绿色约束、碳足迹管理和贸易规则变化，会不会进一步加速中国道路货运电动化？

郝吉明：国际绿色贸易规则将进一步加速转型进程。当前，国际社会对碳足迹、绿色标准的关注度持续提升，部分国家已出台相关贸易限制措施。表面看，这些规则构成“绿色贸易壁垒”，但换个角度，亦可将其转化为产业升级的外部动力。若将碳足迹核算体系规范化，使低碳运输获得实质性优惠（如减碳收益、通行优先权），不仅能对冲国际压力，更可增强中国产品的绿色竞争力。事实上，中国在绿电资源和技术方面的优势远超许多国家，具备将外部约束转化为内部动能的基础条件。

澎湃新闻：很多人把道路货运电动化理解为“把柴油车换成电动车”。但从系统角度看，它最根本改变的到底是什么？

郝吉明：道路货运电动化绝非简单的“以电代油”，其本质是系统性变革。

首先，是产业链的重构。电动车与燃油车的产业链条截然不同。电动化要求整车厂对动力系统、底盘架构、热管理系统进行全面重新设计，传统发动机等核心部件被电机、电控、电池系统取代，这带动了上下游供应链的整体转型。

其次，是能源体系的重塑。传统运输体系建立在“石油开采—炼化—储运—加注”链条之上，而电动化运输要求构建“新能源—电网—储能—充换电-车辆”的新型体系。重型电动卡车作为大功率、高负荷的用能终端，其规模化应用有助于形成完整的清洁能源闭环，形成交能融合新业态。过去，电网规划与交通规划相互独立；未来，交通干线与能源网络必须实现深度耦合，这是新型基础设施体系的核心内涵。

再次，是物流组织模式的优化。中国公路货运市场个体经营者数量较多，长期以来为保障物流畅通、服务经济社会发展发挥着重要作用。与此同时，重卡电动化对车辆调度、补能规划和货源匹配提出了更高要求，也需要更加高效、协同的运输组织体系。当前，相关部门正在探索发展多元化物流组织和服务平台，通过加强“车—货—基础设施”衔接，为包括个体司机在内的运输经营者提供更稳定的货源、更便利的补能服务和更高效的运营支持。在这一过程中，还应完善平台规则和利益分配机制，保障司机的选择权、议价能力与合理收益，使物流组织方式的转型既提升全链条效率，也让广大从业者公平分享电动化和数字化带来的红利。

澎湃新闻：今天真正限制货运电动化规模化发展的，到底是什么？是技术、成本、补能基础设施，还是商业模式、运营组织和政策机制？

郝吉明：当前制约货运电动化规模化发展的，是技术、补能基础设施、商业模式与政策机制交织的系统性瓶颈，而非单一技术障碍。

充换电基础设施严重不足。以上海为例，尽管投入资金不少，但电动重卡实际运行量偏低，根源在于专用充换电基础设施稀缺，远不能满足需求。重卡因转弯半径大、停车场地需求广、充电功率要求高，无法直接套用乘用车充换电设施，必须建设专用场站。

续航与载重的平衡，仍受补能条件制约。尽管600度电、800度电的重卡产品已问世，但目前市场主流仍为400-500度电车型。原因在于，电池重量直接影响载货量，而补能便利性决定电池配置策略——若充换电网络密集，车辆可配置较小电池以减轻自重；若补能设施稀缺，则不得不增加电池容量以延长续航，进而牺牲货运效率。因此，对重卡而言，电池容量并非越大越好，如何在续航、载重和购置成本之间取得平衡，直接决定车辆的运营经济性。

物流组织体系仍有待完善。传统“个体购车、自主找货”的分散经营模式，在货源匹配、车辆调度和补能规划等方面协同不足，容易出现“去程满载、回程空驶”等问题，导致车辆使用强度偏低。电动重卡虽然购置成本相对较高，但在能源和维护成本方面具有优势，行驶里程越长、使用频率越高，其全生命周期成本优势越明显。如果组织化程度不足，车辆使用强度上不去，就难以体现电动重卡“越用越划算”的优势；同时，分散运营也难以通过集中采购、统一调度、共享补能设施和规模化运维进一步降低使用成本。因此，推动运输组织向协同化、规模化方向发展，是提高车辆利用率、释放电动重卡成本优势的重要条件。不过，这一转型仍需循序渐进，并通过政策引导、平台服务和利益保障机制，让个体司机也能参与其中、共享转型收益。

政策与资金机制有待完善。充换电设施建设用地、电力增容、金融支持等环节仍存在堵点。近期国家多部委联合提出建设3000座重卡专用充换电站的规划，若能有效落实，将极大缓解基础设施瓶颈。此外，财政支持、低息贷款等金融工具需进一步向补能网络建设倾斜。

最后但可能最重要的是：从业者接受度是决定性因素。重型货车司机群体收入相对微薄，且高度依赖车辆维持生计。若电动化不能为其带来可感知、可量化的经济收益，推广必然受阻。因此，必须将“人”的因素置于首位，真正理解司机诉求，使其认识到电动化是合理且有利可图的选择，方能形成内生动力。

总体来看，中国现阶段已经具备推动公路货运电动化进一步发展的基础。近年来，中国在新能源重卡、动力电池、补能设施及场景运营方面已取得实质性进展。以深圳为例，货运码头电动化运输对降低当地PM2.5浓度具有显著成本效益；成都通过划定三环内外差异化通行政策，有效降低了二氧化氮浓度。这些案例均证明了电动化在特定条件下的可行性、经济性和环境效益。

今年2026年6月交通运输部等11部门也正式印发了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，货运电动化进入了政府引导、市场主导的全场景规模化应用新阶段。下阶段仍需要解决规模化过程中的一系列关键问题：首先，厘清并优化车辆替代、清洁能源生产与调度、运输组织和政策支持之间的协同关系；其次，探索适合不同货运场景的推广路径，使新能源重卡真正成为提升运输效率、降低能源消耗和推动绿色发展的重要驱动力。